文 | 赛博汽车 合作七年后，华为和赛力斯也迎来了“七年之痒”。 2019年，双方签署全面合作协议时，没人能预料到这段关系会走到今天这一步。而真正让这段合作被外界记住的，是2021年诞生的问界。那个华为一手“养”大的品牌，在五年后的今天，迎来了它的“成年礼”。 2026年9月15日，鸿蒙智行与赛力斯同步官宣，回应了此前关于问界合作模式调整的传闻。 官方声明很简短，但信息量极大：“即日起，问界将在鸿蒙智行合作框架下探索新合作模式：产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售、服务体系由赛力斯主导，华为终端参与赋能。” 鸿蒙智行回应关于问界合作模式调整 同一天，鸿蒙智行特别强调：此次调整不涉及其他品牌，尊界、享界、智界、尚界仍然采用华为全流程主导的合作模式。 翻译一下：问界，从今天起，经营主导权正式交还赛力斯。华为退到“赋能者”的位置，把有限的精力腾出来，去扶另外四个还在爬坡的“界”。 消息落地当天，资本市场给出了最直接的反应。赛力斯A股收盘跌超5%，港股跌超6%。市场在担心什么，不言自明。 消息本身并不算太意外，但为什么偏偏在这个时候，华为选择把主导权交出去？ 五界相继而来，但只有一个问界 要回答上面的问题，得先看看华为造车这盘棋是怎么一步步走过来的。 华为涉足汽车的时间比很多人想象的要早。2009年就开始搞车联网研发，2013年推出车载通信模块，以Tier 1供应商的身份低调入场。那几年华为的角色很清晰：卖零件，不碰整车。 转折发生在2019年。智能汽车解决方案BU成立，“不造车，帮助车企造好车”的口号喊了出来。但口号归口号，怎么“帮助”，华为自己也在摸索。 最早拿出的是HI模式，把全栈智能汽车解决方案打包卖给车企，极狐、阿维塔是第一批吃螃蟹的。但HI模式有个尴尬：技术是华为的，车是车企的，消费者不买账。极狐阿尔法S HI版叫好不叫座，阿维塔也是不温不火。车企担心“灵魂”被拿走，消费者搞不清这车到底算谁的。 2021年，余承东接手车BU后，画风突变。智选车模式横空出世：华为不仅给技术，还管产品定义、管设计、管营销、管销售，车直接开进华为门店卖。赛力斯成了第一个吃螃蟹的伙伴，AITO问界品牌就此诞生。 这个模式在当时争议极大。有人说华为“变相造车”，有人说赛力斯“沦为代工厂”。但市场给出了最直接的反馈：问界M5、M7接连成为爆款，M9更是一举站稳50万以上价位高端市场。华为证明了：消费者买的不是“赛力斯”，是“华为”。 问界的成功让其他车企看到了“华为赋能”的威力，奇瑞、北汽、江淮、上汽相继入局。2023年底，鸿蒙智行生态联盟正式成型，问界、智界、享界、尊界、尚界“五界”矩阵浮出水面。2025年5月，五界掌门人首度同台，场面一度颇为壮观。 但五界的发展并不均衡。 从2026年8月的零售数据看，鸿蒙智行全系交付42101辆，问界系列约20000辆，是鸿蒙智行绝对的基本盘。尚界和智界都在8000辆左右，算是第二梯队。享界只有1600多辆，尊界则为700多辆。 2025年鸿蒙智行各品牌销量（辆） 更值得关注的是结构变化。2025年全年，问界贡献了42万辆，占鸿蒙智行总销量的70%以上，是当之无愧的“嫡子”。但到了2026年8月，问界占比已经不到50%，尚界和智界开始接棒。 销量“弱问界化”的趋势，或许给了这次调整的契机。 官方将鸿蒙智行模式定义为：华为全流程主导、全栈技术赋能、全生命周期管理，覆盖产品定义、产品设计、核心技术、质量流程、品牌营销、渠道零售与服务体系全链路。 这套模式对资源的消耗是巨大的。每一个“界”从产品定义到渠道铺设，都需要华为投入大量的人力、技术和渠道资源。余承东自己说过一句话：“做五个界已经非常非常难。” 华为门店的物理空间终究有限。当五个品牌同时挤进同一批展厅，每一款新车能分到的曝光资源必然被摊薄。 问界已经度过了最需要输血的阶段，M9与M8构成了“高端立标、主流走量”的双层结构，品牌认知也基本站稳。相比之下，智界、享界、尊界、尚界仍处在爬坡期，每一个都还离不开华为的资源和推力。 某种程度上可以理解为，华为把有限的资源，从“一个正在快速贬值、且边际回报递减的资产”上撤出来，投向“更需要资源来证明模式可持续性的其他品牌”上。 赛力斯扛不住了，追求“更平等” 从赛力斯的角度看，这次调整更像是一次被迫的“成年礼”。 2026年上半年，赛力斯交出了一份矛盾的财报：问界卖了16万辆，同比增长5.6%，但归母净利润亏损17.17亿，去年同期可是盈利29.41亿。1-8月问界累计销量约20.19万台，同比下滑14.07%。 赛力斯财务数据变化 钱去哪儿了？ 2025年赛力斯对华为体系采购额223.35亿，占总采购三成以上。 招股书里给出了更详细的数据，赛力斯需要向华为体系支付多项费用，包括向引望智能支付硬件采购费和2%的技术授权费